El sector naviero global afronta tiempos extraordinarios por los problemas derivados de la cadena de producción y el tardío restablecimiento de las rutas comerciales debido al conflicto bélico en Ucrania.
El crecimiento del comercio marítimo será limitado. Sin embargo, las largas distancias son la nota positiva y el sector se beneficiará de los mayores cargos de gas natural licuado (GNL).
Qué es el sector naviero global
Cuando se habla de sector naviero global se hace referencia a las grandes empresas que mueven materias primas sin procesar —dry bulk shipping— o productos elaborados por el mar.
Algunos de los mayores jugadores del sector a nivel mundial son Golden Ocean, Grindrod, Eagle Bulk, Genco Shipping & Trading, Star Bulk, Matson Inc., Castor Maritime, Navios Maritime Partners, Maersk, Hapag Lloyd, Eurona, etc.
Y las cinco cargas más habituales entre estas empresas a nivel mundial son el mineral de hierro, el carbón, la bauxita (aluminio sin procesar), el grano (trigo) y los fosfatos.
Origen e historia
El sector empieza su actividad moderna en los siglos XIX y XX, cuando se crean los containers como medio de transporte de mercancías. Con el tiempo se homogeneizaron las medidas de los containers y con ello se redujo el coste de los transportes y se aceleró la velocidad de los envíos.
Con esta medida se avanzó en el concepto de globalización hasta el punto en que este siglo, el 90% de los bienes incluidos los procesados (non bulk) se mueven a través de containers por los océanos.
Problemas habituales del sector
El sector depende mucho de que no haya barreras en el comercio mundial, así como de los precios del combustible. Tras la recuperación económica una vez superado lo peor del covid-19 había una falta de capacidad que provocó una subida de precios.
A primeros de 2022 la situación empezó a mejorar, pero la guerraen Ucrania y la sanitaria en China volvieron a poner en problemas al sector.
No obstante, pese a la incertidumbre de la situación actual, las cifras de movimiento de mercancías en los primeros meses de 2022 indican un inicio positivo.
Los nuevos barcos en construcción tendrán más capacidad, pero irán llegando durante 2023 (aumento del 2,8% de las flotas en 2022 y del 3,5% en 2023). También serán más eficientes, con las nuevas normativas internacionales que entran en vigor en enero de 2023.
Problemas actuales con la guerra
Tras un rebote de dos dígitos pasada la pandemia, los peores escenarios hablaban de un crecimiento de entre uno y dos puntos porcentuales en el comercio marítimo. Como entre el 80% y el 90% del comercio mundial se mueve por barco eso supone mucho dinero todavía.
Pese a todo, se espera un repunte en los movimientos de materias primas energéticas gracias a la sustitución del gas natural licuado que se movía por gasoductos hoy cerrados hacia buques gasistas. También a raíz de un mayor consumo de carbón ante los mayores precios del gas y frente a un descenso lógico del transporte de grano.
No en vano, Ucrania y Rusia son los mayores exportadores de trigo y utilizan para ello el puerto de Odesa, en el Mar Negro. Hay que señalar, como referencia, que países lejanos como Nigeria o Sudán del Sur reciben ese trigo.
También puede pensarse que una mayor inflación global reducirá el consumo de bienes y eso, a su vez, reducirá la necesidad de transportarlos.
En general, la guerra en Ucrania tiene una serie de implicaciones para el shipping, como son:
- Los costes directos del tipo precios del combustible y los bunkers sobre el combustible —ajustes para grandes consumidores como los barcos— que se acercan a máximos.
- Las operaciones del tipo congestión en los puertos europeos (Hamburgo, Rotterdam o Amberes) ante el cierre de los puertos rusos, la falta de los barcos rusos (3% de los barcos mundiales) y la falta de personal. Rusia es el segundo país con más marineros del mundo tras Filipinas (15% del total entre rusos y ucranianos).
- Problemas de demanda del tipo transición energética, como el abandono del gas ruso que debe llegar a Europa de otros destinos vía tankers (metaneros o petroleros) o el mayor consumo de carbón. O una reducción de las previsiones de comercio marítimo a pesar de los esfuerzos por revisar las rutas —más distancia y mayor gasto en combustible—.
En resumen, el dry bulk shipping verá menos movimientos de materias primas este año por China y Ucrania, pero muestra buenas cifras en abril de 2022. El sector de las navieras petroleras o tankers debería mostrar recuperación ante la mayor demanda de petróleo y unas reservas bajas, aunque la guerra y el repunte de los precios del crudo elevan la incertidumbre.
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